بزرگتر، اما همچنان جایی در میانه. آیا این همان تعادلی است که به دنبالش هستید؟
نام «ترایدنت» برای تریومف از نظر تاریخی اهمیت و اعتبار واقعی دارد. اما «ترایدنت» طی نزدیک به ۶۰ سال، با فراز و نشیبهای فراوان، از یک سوپربایک اولیه به یک رودستر سطح ورودی تبدیل شده است. اکنون ترایدنت ۸۰۰ مدل ۲۰۲۶ با احیای فرمول موتور سهسیلندر، رودستری را ارائه میکند که در عین حفظ روحیه اسپرت، طراحی ظاهری ملایمتر و کمتهاجمیتری دارد و بسیار فراتر از یک موتورسیکلت سهسیلندر انگلیسیِ سطح ورودی است.
تاریخچه تریومف ترایدنت
تریومف در سال ۱۹۶۸ ترایدنت را بهعنوان پلتفرمی مشترک با راکت ۳ شرکت BSA معرفی کرد. این موتورسیکلت مجهز به پیشرانه سهسیلندر خطی، یکی از نخستین سوپربایکهای دوران خود بود و حتی پیش از هوندا CB750 و کاوازاکی H1 Mach III عرضه شد. در واقع، ترایدنتی با نام «اسلیپری سم» از سال ۱۹۷۱ تا ۱۹۷۵ پنج سال پیاپی در کلاس موتورسیکلتهای تولیدی مسابقات جزیره من TT به پیروزی رسید. تولید این مدل در دسامبر ۱۹۷۵، پس از ادغام فاجعهبار نورتون-ویلیِرز-تریومف در سال ۱۹۷۳، متوقف شد و تریومف نیز تا سال ۱۹۷۷ ورشکسته شد.
نام ترایدنت در سال ۱۹۹۰ و در نمایشگاه موتورسیکلت کلن دوباره احیا شد؛ زمانی که تاجر و میلیاردر امروزی، جان بلور OBE، تریومف را برای دوران مدرن بازسازی کرد و مدلهای مجهز به پیشرانه سهسیلندر ۷۵۰ و ۹۰۰ سیسی را بهعنوان مدلهای سال ۱۹۹۱ روانه بازار کرد. این موتورسیکلتها در سبد محصولات تریومف، در کنار اسپرتتوررهای تروفی و اسپرتبایکهای دیتونا، نقش نیکدهای اسپرت را ایفا میکردند. تولید آن نسل از ترایدنت در سال ۱۹۹۸ پایان یافت.
سپس در سال ۲۰۲۰، ترایدنت ۶۶۰ در نمایشگاه EICMA رونمایی شد. این مدل که بهعنوان مدل سال ۲۰۲۱ عرضه شد، بهعنوان یک نیکد سطح ورودی محبوب و همهفنحریف، جایگاه مهمی در سبد محصولات تریومف پیدا کرد و آخرین بهروزرسانی عمده آن برای مدل سال ۲۰۲۶ انجام شد.
اکنون ترایدنت ۸۰۰ گزینههای بیشتری را به خانواده نیکدهای تریومف اضافه میکند و از نظر عملکرد و سطح تجهیزات، جایگاهی ایدهآل میان ترایدنت ۶۶۰ و رودسترهای استریت تریپل ۷۶۵ به دست آورده است. این مدل، طراحی و کاربری روزمرهای را که ترایدنت ۶۶۰ را به یکی از محبوبترین محصولات تریومف تبدیل کرده، با عملکردی نزدیک به استریت تریپل ترکیب میکند، بدون آنکه به اندازه آن تهاجمی یا بیشازحد مسابقهای باشد. در واقع، این موتورسیکلت دقیقاً شکاف میان این دو مدل سهسیلندر میانوزن را پر میکند.
انجین
انجین سهسیلندر خطی ۷۹۸ سیسی ترایدنت ۸۰۰ با دو میلسوپاپ در سرسیلندر (DOHC) و میللنگ ۱۲۰ درجهای، طبق ادعای تریومف ۱۱۳.۴ اسببخار قدرت در دور موتور ۱۰٬۷۵۰ rpm و ۶۱.۹ پوند-فوت گشتاور در ۸٬۵۰۰ rpm تولید میکند. این موتور در اصل نسخهای با قطر سیلندر و کورس پیستون افزایشیافته از پیشرانه ۶۶۰ است که ابعاد سیلندر آن به ۷۸.۰ × ۵۵.۷ میلیمتر رسیده؛ یعنی قطر سیلندر ۴ میلیمتر و کورس پیستون ۴.۶ میلیمتر افزایش یافته است. هدف اصلی تریومف از ساخت این پیشرانه بزرگتر، افزایش گشتاور در دورهای میانی برای ایجاد هیجان بیشتر در رانندگی جادهای بوده است و این هدف نیز محقق شده؛ بهطوریکه گشتاور اوج آن نسبت به ترایدنت ۶۶۰ فعلی، ۱۱.۶ پوند-فوت بیشتر است.
تأکید بر واژه «فعلی» برای ترایدنت ۶۶۰ اهمیت دارد، زیرا مدل ۲۰۲۶ این موتورسیکلت بهجای یک دریچه گاز واحد سیستم انژکتوری که در نسخههای قبلی استفاده میشد، به سه دریچه گاز مستقل مجهز شده و همین تغییر، افزایش چشمگیری در عملکرد آن ایجاد کرده است. در ترایدنت ۸۰۰ نیز سه دریچه گاز ۴۲ میلیمتری با سیستم گاز برقی (Ride-by-Wire)، نسبت تراکم بالاتر ۱۳.۲ به ۱ را تغذیه میکنند؛ در حالی که این عدد در ترایدنت ۶۶۰ برابر با ۱۲.۰ به ۱ است. برخلاف اگزوز زیر موتور ترایدنت ۶۶۰، مدل ۸۰۰ از یک صداخفهکن سنتیتر در سمت راست بهره میبرد. دور نهایی موتور ۱۱٬۵۰۰ rpm است و به لطف اگزوز جدید و سه دریچه گاز مستقل، صدای خاص و هیجانانگیز موتور سهسیلندر بهوفور شنیده میشود؛ صدایی که از غرشی بم در دورهای پایین آغاز شده و در دورهای بالا به فریادی تیز و هیجانانگیز تبدیل میشود. هنگام کاهش سرعت نیز صدای قلقل و ترکشهای دلنشینی از اگزوز به گوش میرسد که شخصیت موتور را جذابتر میکند.
چرا برای ایجاد تمایز بیشتر میان این ترایدنت و مدل ۶۶۰، از انجین ۹۰۰ سیسی با میللنگ T-Plane که در خانواده موتورسیکلتهای ماجراجویی تایگر ۹۰۰ تریومف به کار رفته، استفاده نشده است؟
استوارت وود، مهندس ارشد تریومف، میگوید: «انجین ۶۶۰ یک مجموعه بسیار جمعوجور با ارتفاع استنداور پایین است. حالا قرار دادن یک موتور بزرگتر همراه با سه دریچه گاز مستقل در همین ابعاد، خودش یک چالش مهندسی محسوب میشود. با آن انجین بزرگترِ تایگر ۹۰۰، انجام چنین کاری عملاً امکانپذیر نبود.»
آبوهوای جزیره مدیترانهای قبرس معمولاً معتدل است، اما برای این آزمایش، یک طوفان زمستانی با باران، سرمای شدید و حتی برف در ارتفاعات از راه رسید؛ فرصتی عالی برای ارزیابی کامل سامانههای کمکراننده الکترونیکی. تریومف، ترایدنت ۸۰۰ را به سه حالت رانندگی **Rain**، **Road** و **Sport** مجهز کرده که هرکدام تنظیمات اختصاصی خود را برای پاسخدهی موتور، کنترل کشش حساس به زاویه خواب موتور و سیستم ABS مخصوص پیچها ارائه میدهند.
هر سه حالت رانندگی، تمام ۱۱۳ اسببخار قدرت موتور را در اختیار راکب قرار میدهند، اما تفاوت محسوسی میان نرمترین پاسخ دریچه گاز در حالت **Rain** و واکنش تند و فوری حالت **Sport** وجود دارد. با شدت گرفتن بارش باران و کاهش دما تا نزدیکی نقطه انجماد، حالت **Rain** تقریباً در نیمی از روز بهترین انتخاب بود؛ شرایطی که در مراسم معرفی رسانهای موتورسیکلتها چندان معمول نیست، زیرا در چنین برنامههایی معمولاً این حالت تنها برای آزمایشی کوتاه در مسیر شهری، پیش از رسیدن به جاده اصلی، مورد استفاده قرار میگیرد. اما در جادههای کوهستانی، با وجود بارش برف و تگرگ، ترایدنت هنگام شتابگیری و ترمزگیری همچنان چسبندگی فوقالعادهای به سطح جاده حفظ کرد.
حالت **Road** انتخابی عالی برای رفتوآمدهای روزانه یا تردد در شهر است. پاسخدهی موتور در این حالت برای مانورهای سریع و حرکت در میان ترافیک کاملاً مناسب است و ارتباطی روان و رضایتبخش میان قدرت موتور و حرکت مچ دست راست راکب ایجاد میکند. حالت **Sport** با واکنش تند و آنی دریچه گاز، واقعاً هیجانانگیز است؛ بهویژه زمانی که سیستم کنترل کشش (که کنترل بلند شدن چرخ جلو یا Wheelie Control را نیز در بر میگیرد) غیرفعال باشد. در جادههای خشک، میتوانم تأیید کنم که با باز کردن کامل گاز، بلند کردن چرخ جلو کار چندان سختی نیست، زیرا جلوی موتورسیکلت بهراحتی سبک میشود. خب، وقتی ارنی ویجیل، بدلکار رسمی نمایشهای خیابانی تریومف، در گروه شما نقش راهنمای انتهایی را بر عهده دارد، انگار موظف هستید چند ویلی هم بزنید. تقریباً مطمئنم که تحت تأثیر قرار گرفت…
عملکرد کلاچ لغزشی/کمکی با کابل، نرم، سبک و همراه با بازخورد مناسبی است، در حالی که کوییکشیفتر دوطرفه نیز هنگام بالا و پایین رفتن از دندهها، در کنار گیربکس ششسرعته روان و دقیق، کاملاً بینقص عمل میکند.
در مجموع، پیشرانه سهسیلندر خطی ترایدنت ۸۰۰ بسیار لذتبخش است؛ آنقدر قدرت و شتاب دارد که هنگام رانندگی پرهیجان و شتابگیری، لبخند را بر لب راکب بنشاند و در عین حال، زمانی که شرایط آبوهوا یا ترافیک رانندگی نرم و کنترلشدهتری را میطلبد، کاملاً مطیع، قابلاستفاده و خوشرفتار باقی میماند.
شاسی
در حالی که مدلهای اسپرتتر (و گرانتر) استریت تریپل و اسپید تریپل از شاسی آلومینیومی دوقلو (Twin-Spar) بهره میبرند، ترایدنت ۸۰۰ و ۶۶۰ از یک شاسی محیطی لولهای از جنس فولاد استفاده میکنند. وزن ترایدنت ۸۰۰ نیز طبق اعلام تریومف ۴۳۷ پوند است؛ نه آنقدر سبک که بتوان آن را بسیار چابک دانست و نه آنقدر سنگین که دستوپاگیر به نظر برسد.
سیستم تعلیق قابل تنظیم در هر دو محور، نسبت به آنچه در ترایدنت ۶۶۰ به کار رفته، یک ارتقای قابل توجه محسوب میشود. در جلو، یک دوشاخه ۴۱ میلیمتری **Showa Separate Function Big Piston (SFF-BP)** قرار دارد که امکان تنظیم میرایی فشاری (Compression) و بازگشت (Rebound) را فراهم میکند و ۴.۷ اینچ کورس حرکتی دارد. در عقب نیز کمکفنر تکی شووا با ۵.۱ اینچ کورس، به تنظیم میرایی بازگشت و پیشبار فنر (Spring Preload) مجهز است، اما مانند اکثر موتورسیکلتهای اسپرت با قیمت کمتر از ۱۰ هزار دلار، قابلیت تنظیم میرایی فشاری در آن حذف شده است.
بهمحض رسیدن به جادههای کوهستانی، مشخص شد که افزایش پیشبار فنر کمکفنر عقب و بیشتر کردن میرایی بازگشت، تأثیر مثبتی بر هندلینگ خواهد داشت. در تنظیمات اولیهای که برای این تست در نظر گرفته شده بود، بخش عقب ترایدنت ۸۰۰ بیش از حد پایین قرار میگرفت و همین موضوع باعث میشد جلوی موتورسیکلت هنگام خروج از پیچها، حتی با باز کردن ملایم گاز، تمایل به باز شدن مسیر و کمفرمانی داشته باشد. همچنین، با توجه به وزن ۲۳۰ پوندی نویسنده، کمکفنر عقب در حالت سکون بخش زیادی از کورس خود را مصرف میکرد و هنگام رانندگی نیز نسبتاً آسان به انتهای کورس میرسید. افزایش پیشبار فنر برای بالاتر آوردن بخش عقب و اضافه کردن سه کلیک به میرایی بازگشت، باعث بهبود چشمگیر دقت و تیزی هندلینگ شد.
با انجام این تنظیمات، ترایدنت ۸۰۰ بهاندازهای تیز و چابک میشود که بهراحتی وارد پیچ شود، اما نه آنقدر که رفتاری عصبی و بیثبات پیدا کند. پایداری آن در میانه پیچ فوقالعاده است و هرچند اصلاح خط حرکت در حالی که موتورسیکلت در زاویه خواب قرار دارد به کمی نیرو نیاز دارد، اما موتور با میل و اطمینان از این تغییر مسیر پیروی میکند. خروج از پیچ با باز کردن گاز نیز کاملاً قابل پیشبینی و دقیق است. لاستیکهای **Michelin Road 6** انتخاب بسیار مناسبی از سوی کارخانه برای ترایدنت ۸۰۰ هستند و در شرایط دشواری که با آن روبهرو بودیم، چسبندگی فوقالعادهای ارائه دادند. شاید ترایدنت ۸۰۰ به تیزی و دقت هندلینگ یک استریت تریپل نباشد، اما در عوض موتورسیکلتی باثبات، متعادل و قابل پیشبینی است؛ دقیقاً همان ویژگیهایی که از یک رودستر نیکد اسپرت انتظار میرود.
ترمز ها
وظیفه ترمزگیری بر عهده کالیپرهای چهارپیستونه رادیال J.Juan با برند تریومف در جلو است که با دو دیسک شناور ۳۱۰ میلیمتری جفت شدهاند. در عقب نیز یک کالیپر تکپیستونه با دیسک ۲۲۰ میلیمتری قرار دارد. عملکرد ترمز جلو قدرتمند است، اما گیرایی اولیه آن نسبتاً نرم و حتی تا حدی مبهم احساس میشود. اگر در ابتدای حرکت اهرم ترمز، بازخورد بیشتری به راکب منتقل میشد، بهویژه هنگام حمله به پیچها، تجربه رانندگی لذتبخشتر میشد. ترمز عقب نیز به بهترین شکل ممکن «بیحاشیه» است؛ یعنی دقیقاً همانطور که انتظار میرود عمل میکند، عملکردی یکنواخت و قابل پیشبینی دارد، بازخورد مناسبی ارائه میدهد و بدون دردسر وظیفهاش را انجام میدهد.
سیستم ABS مخصوص پیچها تنها زمانی در عملکرد ترمز مداخله میکند که میزان چسبندگی موجود از حد مجاز فراتر رود. کالیبراسیون این سیستم بسیار دقیق انجام شده و بیش از حد محافظهکارانه نیست؛ با این حال، همیشه در پسزمینه آماده است تا در مواقع ناگهانی و اضطراری به کمک راکب بیاید. اگر روی آسفالت خشک، یک ترمز اضطراری را با فشردن ناگهانی و محکم اهرم ترمز جلو و فشار شدید روی پدال ترمز عقب شبیهسازی کنید، میتوانید نقطه ورود سیستم را احساس کنید. اما من عملکرد آن را بهطور طبیعی هنگام ترمزگیری در ورودی یک پیچ بسیار خیس، که احتمالاً به سوخت دیزل نیز آلوده بود، و آن هم در حالت **Rain** تجربه کردم. سیستم از قفل شدن چرخ جلو در حالی که موتورسیکلت در زاویه خواب قرار داشت جلوگیری کرد و مرا از جمع شدن چرخ جلو و حداقل از شرمندگی زمین خوردن در مراسم تست رسانهای نجات داد. تنها نشانه مداخله سیستم، یک ضربان کوتاه و سریع در اهرم ترمز جلو بود.
ارگونومی
ارگونومی همان چیزی است که ترایدنت ۸۰۰ را به گزینهای عالی برای کسانی تبدیل میکند که در یک موتورسیکلت نیکد، نیازی به وضعیت نشستن تهاجمی و نزدیک به موتورسیکلتهای مسابقهای ندارند یا آن را نمیخواهند. تنها با نگاه کردن به باک گرد و زین جادار ترایدنت ۸۰۰ میتوان فهمید که زندگی روزمره با این رودستر تجربهای لذتبخش خواهد بود. هنگام نشستن روی موتور، ارتفاع زین ۳۱.۶ اینچی باعث میشود پاها بهراحتی به زمین برسند و زمانی که پاها روی رکابها قرار میگیرند، فاصله مناسب میان رکاب و زین، راحتی لازم برای سواریهای طولانی را فراهم میکند، در حالی که همچنان حس و حال اسپرت خود را حفظ کرده است. فاصله تا فرمان نسبتاً بلند نیز کاملاً راحت است و دستها با خمیدگی طبیعی و آسوده در آرنج قرار میگیرند. در مجموع، فضای محل قرارگیری راکب برای قد ۵ فوت و ۱۰ اینچی نویسنده، جادار و راحت ارزیابی میشود.
رقبا
رودستر میانوزن جدید تریومف در این کلاس چند رقیب مهم دارد که همگی با خطوط طراحی کلاسیک و منحنیهای نوستالژیک، یادآور دورانی هستند که نخستین ترایدنت معرفی شد. **سوزوکی GSX-8T** با قیمتی ۶۵۰ دلار بالاتر عرضه میشود، اما پیشرانه دو سیلندر خطی ۷۷۶ سیسی آن قدرت و گشتاور کمتری تولید میکند و تنها امکان تنظیم سیستم تعلیق، پیشبار فنر عقب است. **کاوازاکی Z900RS** نیز با پیشرانه چهارسیلندر خطی خود، ۱۲ پوند-فوت گشتاور بیشتری ارائه میدهد، اما قیمت پایه آن ۲۹۰۰ دلار گرانتر است. نزدیکترین رقیب ترایدنت ۸۰۰ را میتوان **یاماها XSR900** دانست که با پیشرانه سهسیلندر CP3 به حجم ۸۹۰ سیسی، تقریباً همان میزان قدرت و ۷ پوند-فوت گشتاور بیشتر تولید میکند. این مدل نیز از سیستم تعلیق با قابلیت تنظیم مشابه بهره میبرد، اما ۶۰۰ دلار گرانتر است. با قیمت پایه ۹٬۹۹۵ دلار، ترایدنت ۸۰۰ ترکیبی بسیار جذاب از قدرت، تجهیزات و ارزش خرید را ارائه میدهد.
.
شایستهتر از همیشه برای یدک کشیدن نام «ترایدنت»
اگرچه ترایدنت ۸۰۰ دیگر مانند نخستین نسل خود یک سوپربایک پیشگام و انقلابی نیست، اما با شایستگی نام «ترایدنت» را یدک میکشد و در کلاسی که رقبای وسوسهکنندهای دارد، عملکردی درخور تحسین ارائه میدهد. همچنین مانند ترایدنت دهه ۱۹۶۰ تنها موتورسیکلت سهسیلندر بازار نیست، اما همچنان شخصیت منحصربهفرد و اصالتی را که از یک تریومف انتظار میرود، حفظ کرده است. این موتورسیکلت برای سفرهای یکروزه کاملاً راحت است، به اندازه کافی اسپرت و مطمئن هست که جادههای کوهستانی پرپیچوخم را با لذت طی کند و در عین حال، برای استفاده روزمره در شهر نیز کاملاً کاربردی است. افزایش قدرت و گشتاور، ترایدنت ۸۰۰ را یک پله بالاتر از ترایدنت ۶۶۰ قرار میدهد، بدون آنکه به اندازه استریت تریپل ۷۶۵ خشن یا بیش از حد عملکردمحور باشد. در مجموع، ترایدنت ۸۰۰ یک رودستر نیکد ساده اما ارزشمند است که با ترکیبی از استایل، راحتی و توانایی، تقریباً از عهده هر کاری برمیآید.
جمع بندی
قیمت پایه: ۹٬۹۹۵ دلار
انجین: انجین سهسیلندر خطی، چهارزمانه، DOHC، خنکشونده با مایع، با ۴ سوپاپ برای هر سیلندر.
حجم موتور: 798 سیسی
قطر سیلندر × کورس پیستون: ۷۸.۰ × ۵۵.۷ میلیمتر
نسبت تراکم: ۱۳.۲:۱
گیربکس / انتقال نهایی نیرو: گیربکس / انتقال نهایی نیرو: ۶ سرعته با **Triumph Shift Assist** / زنجیر X-Ring.
قدرت ادعایی: ۱۱۳.۴ اسببخار در ۱۰٬۷۵۰ دور بر دقیقه.
گشتاور ادعایی: ۶۱.۹ پوند-فوت در ۸٬۵۰۰ دور بر دقیقه.
سیستم سوخترسانی: انژکتور سوخت الکترونیکی ترتیبی چندنقطهای بوش با کنترل دریچه گاز الکترونیکی. دارای ۳ حالت رانندگی.
کلاچ: تر، چندصفحهای، لغزشی و کمکی (Slip & Assist)؛ با عملکرد کابلی.
شاسی: شاسی محیطی لولهای از جنس فولاد.
سیستم تعلیق جلو: دوشاخ جلو **Showa SFF-BP** معکوس ۴۱ میلیمتری (Separate Function Big Piston)، با قابلیت تنظیم میرایی فشاری و بازگشت؛ کورس ۴.۷ اینچ.
سیستم تعلیق عقب: کمکفنر تکمحوره **Showa RSU**، با قابلیت تنظیم پیشبار فنر و میرایی بازگشت؛ کورس ۵.۱ اینچ.
ترمز جلو: دو دیسک شناور ۳۱۰ میلیمتری، کالیپرهای چهارپیستونه رادیال، ABS در پیچها.
ترمز عقب: یک دیسک ثابت ۲۲۰ میلیمتری، کالیپر لغزشی تکپیستونه، ABS در پیچها.
چرخها، جلو/عقب: آلیاژ آلومینیوم ریختهگریشده پنجپره، ۱۷ × ۳.۵ اینچ / ۱۷ × ۵.۵ اینچ.
لاستیکها، جلو/عقب: میشلن **Road 6**، ۱۲۰/۷۰-R17 / ۱۸۰/۵۵-R17.
زاویه فرمان / پسروی: 24.5°/4.25 in.
فاصله بین دو محور: ۵۵.۲ اینچ.
ارتفاع زین: 31.6 اینچ.
ظرفیت باک: 14.01 لیتر
وزن خیس اعلامشده: ۱۹۸.۲۲ کیلوگرم
بدون دیدگاه